九游会网址大全作为日系硬派越野车常青树，当年凭借着一套超选四驱叱咤风云，为三菱在越野界打下了良好的口碑。如今，虽然命途多舛的三菱光辉不再，但它那套碾压同级的四驱系统依然是粉丝们的谈资。今天，我们就来聊聊帕杰罗上面那套独一无二的超选四驱。

　　超选四驱诞生于上世纪九十年代初，面世到现在已近二十年，仅仅是发展到第二代。虽然技术略显老旧，但它的实用性比市面上绝大部分的四驱系统都要强。超选四驱最大的特点就是集分时四驱和全时四驱的优点于一身，在它还没出现时这种说法显得很荒谬，但三菱就喜欢走这种不寻常的路，EVO那套四驱就是一个很好的例子。

　　超选四驱在铺装路面上可以使用全时四驱，前后桥扭矩可在33：67-50：50之间自动分配；在越野路况下可以通过牙嵌式差速锁将前后桥扭矩比例固定在50：50，城市越野两不误，这就是超选四驱的精髓所在。

　　和大部分全时四驱系统不同的是，超选四驱并不过渡依赖电子控制系统，传统的分动箱依然被保留下来。

　　超选四驱带有4LLc、4HLc、4H和2H四种模式，其中2H和4H就是普通的后驱和全时四驱模式，牙嵌式差速锁没有锁止，前后桥扭矩可以在33：67-50：50之间调节。

　　4LLc和4HLc就是低速四驱和分时四驱，这两个模式下中央差速器就会被差速锁锁止，前后桥扭矩固定在50：50，而且两个模式无法在行进中切换。低速挡的发动机扭矩会被放大1.9倍，最高时速不能超过70KM/h。

　　相比其它四驱系统，超选四驱虽然结构比较复杂，但它的机械化程度非常高，因此它的可靠性也很不错。

　　广汽三菱帕杰罗所搭载的是最原始的第一代超选四驱（SS4-I），虽然这是上个世纪的产物，但它的使用性依然可以碾压很多同级对手。SS4-I的短板是中央差速器采用的是粘性联轴器结构，但尽管如此，它依然能在4H模式下实现全时四驱，而且就算时速去到100km/h，它也可以在2H、4H和4HLc之间进行切换。

　　SS4-I还有个亮点就是后桥带有牙嵌式差速锁（劲畅高配车型配有），两把差速锁再加上一个非承载式车身，现在我能联想到这么硬派的车子只有奔驰G和牧马人了。

　　进口最新一代帕杰罗（V93）采用的是第二代超选四驱（SS4-II），它相比初代最大的改进就是用多片离合器取代了粘性联轴器，整体的机械感有所下降，但效率和反应速度提高了不少，越野性能依然强大。

　　早年的帕杰罗使用皮卡L200平台的非承载式车身设计，但到了后来的V73和现在的V93，三菱为了兼顾轻量化、舒适性以及燃油经济型等因素，把帕杰罗改成了梯形车架的承载式车身以及后独立桥设计。虽然从车身和底盘的结构看来，帕杰罗的越野性能有所下降，但梯形独立车架的保留可以看出它依然有这硬派的底子，而且在高配车型的后桥上同样配有牙嵌式差速锁。

　　在我看来，帕杰罗是同级里面越野性能和舒适性兼顾得最好的。早年以“硬”出名的切诺基如今已变“花瓶”，而普拉多在帕杰罗面前更是打肿脸充胖子的类型，越野性能没有提升，城市舒适性更是一如即往地让人难以接受。

　　EVO已一去不复返，三菱现在能拿得出手的就剩下帕杰罗和它那套超选四驱，不管以后它会被日产怎么“玩弄”，大家别忘了曾经的三菱也有这么一套纵横车坛的四驱系统。

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