【搜狐汽车 真相实验室】为了验证汽车产品配备的主动刹车系统的实际功效，搜狐汽车《线月开始，策划了一个名为“怼”的全新栏目。该栏目的宗旨，就是通过模拟现实中的汽车追尾碰撞，对所选车型的主动刹车系统进行实际评测。经过半年多的积累，我们已经完成了近十余款车型的主动刹车实测。这其中，既有表现良好可靠，能够在每一次测试中都成功避免碰撞的；也有表现不稳定，偶尔失灵发生追尾的；甚至还有个别车型搭载的主动安全系统形同虚设，毫无作用的。

　　那么，汽车上搭载的主动刹车系统究竟可不可信？关键时刻我们能指望它们吗？在今天的这篇文章里，真相君就帮大家盘点一下那些在主动刹车测试中失败了的车型，看看究竟是什么原因导致了它们有这样的表现。

　　搜狐汽车《真相实验室》推出的全新栏目“怼”，自创立至今，已完成对共计12款车型搭载的主动刹车系统的测试。其中测试结果为全部成功的有7款车型，占全部测试车型的百分之五十八；而测试结果为勉强成功或部分成功的车型也有5款之多。具体可参见下表：

　　从上表中我们不难看出，所有7款获得全部成功测试结果的车型，有一款是进口车，另有五款是合资车，还有一款是自主品牌车型；而另外5款勉强成功或部分成功的车型，合资车有一款，剩下四款车则都是出自自主品牌。那么按照这样的情况来看，现有的汽车产品所搭载的主动刹车系统，其可信度还不够高，尤其是对于部分合资品牌和自主品牌汽车而言。

　　东风日产天籁在我们之前进行的主动刹车测试中得到了勉强成功的评价结果，为什么说是“勉强”成功呢？让我们先来回顾一下该车型当时的测试成绩表。

　　从这张成绩表可以看到，东风日产天籁在进行主动刹车测试时，在10-50km/h共计7个测试速度下均能够发出警报、采取制动并避免碰撞；但是，九游会j9网站首页在40-50km/h这三个测试速度下，东风日产天籁是经过反复多次测试才得出了避免碰撞的结果，并非一次试验就成功。那么问题就来了，真正的车主在驾驶过程中遇到的都是真实的情况，没有反复试验的机会与可能。车辆的主动刹车系统表现不稳定，那又怎么能让消费者放心呢？

　　吉利博瑞GE新能源、东风风神AX7、比亚迪秦Pro新能源、长安睿骋CC，这四个车型则在我们之前进行的主动刹车系统试验中得到了“部分成功”的试验结果。之所以说是“部分”成功，主要是因为这些车型在试验中普遍表现出一个共性，即车辆在个别测试速度下虽然能够发出警报并采取制动，但没能够成功避免碰撞；或是试验车辆面对前方目标车毫无反应。咱们先来回顾一下这几款车型在测试时记录下来的成绩单：

　　吉利博瑞GE新能源的主动安全系统在10-30km/h的测试速度下，都能够发出警报并主动采取制动，最终避免与前方的目标车发生碰撞。不过随着车速的进一步提升，该车的主动安全系统的识别能力开始出现了下降，在测试速度超过35km/h之后，吉利博瑞GE新能源都没有能够对前方停放的目标车作出任何反应。

　　东风风神AX7的主动安全系统在10km/h这个测试速度下，车辆虽然可以发出警报并采取制动，但无法将车辆彻底刹停。仅在20-35km/h的三个测试速度下，能够成功避免碰撞。不过当测试速度超过40km/h以后，东风风神AX7虽然能够发出警报并采取制动，但同样无法避免碰撞。

　　比亚迪秦Pro新能源搭载的主动安全系统在10-50km/h的七个不同测试速度下，均没有发出过任何图像或声音警报。另外在10-40km/h的五个测试速度下，比亚迪秦Pro新能源都最可以成功避免碰撞发生；但在车速超过45km/h以后，便无法将车辆刹停。

　　另外有一点需要特别说明的是，比亚迪秦Pro新能源在主动安全系统的性能实测过程中表现出了不够稳定的状态，虽然在10-40km/h的五个测试速度下都最终避免了碰撞，但这其中有多个测试速度的成功，是建立在反复多次的测试下达成的结果。

　　长安睿骋CC在针对主动安全系统的性能实测中表现一般，该车在10-30km/h的三个测试速度下，车辆都能够发出警报、采取制动并避免碰撞；不过随着车速的提升，在35-40km/h的两个测试速度下，车辆虽然依旧可以发出警报并采取制动，但已无法刹停，没能避免碰撞。而当车速达到45km/h以后，车辆便无法对前方目标车进行识别，不但没能够避免碰撞的发生，而且从未发出过任何警报，更没有主动采取过制动措施。

　　· 面对同样的测试条件，为什么有的车主动刹车系统表现优良，有的车主动刹车系统表现失常？

　　虽然车辆搭载的AEB自动紧急制动系统会因为一些客观原因出现不稳定或失效的现象，但在我们已经完成的所有主动刹车功能测试中，测试条件相同，测试方法相同，测试使用的目标气球车也相同。面对同样的测试，既然有些车辆的主动刹车功能表现出了稳定可靠的状态，那么另外一些状态不好或者功能失效的车辆就没理由再去强调自己的失败全是由于客观原因的影响了。

　　当然，为什么有的车辆所装备的主动刹车系统就可以表现良好？为什么有的车装备的主动刹车系统却发挥失常了呢？了解这其中的客观因素，目的不在于为那些成绩不好的车辆洗白，而是要让大家知道，任何车载辅助驾驶的功能都存在失效的可能，身为驾驶员，我们切不可完全把行车安全寄托在“机器”上面。

　　在一些特殊状况、环境或路面的影响下，车辆所搭载的AEB自动紧急制动系统仍然有可能出现错误判断，例如太阳直射、全黑无路灯、大雨磅礡等等比较极端比较恶劣的状况下，是有可能导致车辆的自动紧急制动系统出现判断失误，进而无法避免碰撞发生的。

　　另外，不同的路面情况也同样可能导致车辆的自动紧急制动系统出现完全不同的工况。例如，如果路面非常湿滑，那么刹车距离自然会变长，这就有可能导致车辆的自动紧急制动系统即便正常工作也无法在碰撞发生前彻底刹停车辆；或者，当车辆正处在下坡路段行驶时，受地球重力加速的影响，同样也有可能导致自动紧急制动系统无法在碰撞发生前将车辆刹停。

　　AEB自动紧急制动系统主要由控制、测距、制动三大模块构成，这些模块在工作时主要就是被用来模拟人类的身体机能。就好比一名人类驾驶员在驾驶车辆过程中，通过眼睛突然发现方有障碍物，随即大脑开始判断车辆与前方障碍物的距离，如果距离足够近，驾驶员的大脑就会指挥右脚去迅速踩下制动踏板。其工作原理如下图所示：

　　从现有的技术条件来讲，控制模块和制动模块已经不存在什么明显的问题，制约AEB自动紧急制动系统性能的主要症结，就在于测距模块。而集成在AEB自动紧急制动系统里的测距模块，主要有摄像头测距和雷达测距两种方式。

　　摄像头测距可以简单地分为单目测距和双目测距两种，简而言之就是通过一个摄像头测距或通过两个摄像头测距的差别。

　　先说单目测距。单个摄像头测距的主要工作原理在于通过摄像头去识别“障碍物是什么”，并将其拍摄到的障碍物记下来，再与数据库中的内容去匹配，从而确认障碍物的身份，最终依据障碍物的大小估算出车辆与障碍物之间的距离。这一方式的缺陷就在于，如果数据库的数据量不够全面，系统就很有可能无法识别出前方的障碍物究竟是什么，进而便导致系统做出错误的判断，引发自动紧急制动系统失效。

　　再来说双目测距。使用两个摄像头测距，系统的主要关注点在于障碍物与车辆之间的距离有多远，至于障碍物是什么并不重要。

　　但是，无论是单目测距还是双目测距，由于依赖于摄像头，这种测距方式容易受到外界环境光照度大小的影响，环境太亮、太暗，或者环境的光照度突然发生剧烈变化（例如车辆刚从隧道内行驶到隧道外）时，都有可能影响到摄像头的“视力”。

　　正是因为摄像头测距存在这样或那样的局限，所以现在的车辆所搭载的AEB自动紧急制动系统还会采用雷达测距的方式。车辆通过雷达测距，由于是在行驶过程中不断向外发射雷达波，AEB系统是根据反射回来的雷达波来判断车辆与前方障碍物的距离，因此受到外界环境因素影响的可能性就比单纯使用摄像头测距要好得多。

　　但是，雷达测距也并非完美的解决方案，假如前方障碍物的体积太小，雷达也有可能因为探测不到而导致整个AEB系统做出错误的判断，最终无法避免碰撞的发生。

　　所以如今功能比较完备的AEB自动紧急制动系统，都是将摄像头测距和雷达测距的优势结合起来，让摄像头和雷达共同探测前方路况。但是，由于摄像头测距和雷达测距存在天生的原理不同问题，二者在工作时难免会向AEB系统下达出不一致的指令，导致AEB系统无法做出判断，最终引发功能失效。也正是如此，我们才会在试验中出现有的车辆成功、有的车辆失败，或是同一辆车有时候成功、有时候失败的情形。

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