车辆行驶的过程中，最为常用的一项动作就是刹车，为了避免前方的障碍物，或者下坡行驶中为了保持速度问题，都要需用到汽车的制动系统，而实现这一切的动作的核心部件就是制动装置。

　　我们常见的汽车制动装置有两种，分为盘式刹车和鼓式刹车，鼓刹一般用于载货车上，而盘刹多用在轿车、SUV等乘用车上。

　　利用刹车鼓内静止的刹车片（刹车片即上图中与黄色部分紧贴的灰色部分）去摩擦随着车轮转动的刹车鼓以产生摩擦力降低车轮速度。

　　很多车主朋友对车辆制动的印象还停留在从前，认为汽车最好用盘刹，鼓刹只是小型车、低端车的标配。但是，随着汽车的进一步发展，汽车的驱动系统、电子架构、座舱交互方式都发生着翻天覆地的变化，汽车制动系统也有所变化。

　　特别是一个热点事件，大众推出的纯电车型ID.3、ID.4中，在后轮采用了大陆集团新一代EPB-Si鼓式制动系统，引起不少热议，不少消费者对此吐槽，觉得大众这一举动只是为了节约成本。

　　汽车产业中一向不缺偏见，刹车系统以“盘刹”更能凸显价值的论调，已是人尽皆知。好比三缸机当下的处境一样，大家提起三缸发动机，大家似乎都会嗤之以鼻，脑海中全是抖动、异响等问题。说起刹车系统，鼓刹就和廉价、体验感不佳、刹车性能—般等关键词相关联。

　　大众集团给出的说法，ID系列电动车依靠单电机就足以实现减速，对后轮刹车的依赖程度远不及传统汽车。而据大众对电动车消费者的使用情况调研显示，除了紧急刹车以外，后轮刹车存在的意义更多地是在于驻车制动层面。

　　换言之，虽然盘刹的优点在于能在任何场景下都能进行较好的制动，可面对电动车的真实使用场景时，使用鼓刹似乎更能在保证同等刹车效力和降低成本之间保持平衡。

　　盘刹之所以能成为主流，除了表层的颜值方面，最大的优势就是开放式的结构能对刹车进行有效散热。制动过程中，由于摩擦材料与制动盘摩擦而产生大量的热量，盘刹能以最快的速度释放出去。

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　　对于电动车而言，续航能力是出行关键，为了尽可能地减小刹车对续航的影响，控制轮端制动的拖滞力矩就非常重要了。

　　有评估方法显示，轮端拖滞每减少小1Nm，能够帮助车辆提升10km~15km续航里程。如此一来，通过刹车系统对制动需求的判断而施以最佳的刹车力度，就显得很重要。

　　由于鼓式制动的产品结构中有一系列能够帮助刹车片保持与制动鼓之间脱离状态的弹簧零件，诸如大陆集团EPB-Si刹车解决方案中，能采用“全球统一轻型汽车测试规程(WLTP)”的测试方法，来合理控制动中后轮端拖滞力矩大小。

　　综上可见，在此种技术的加持下，鼓刹应对热衰减问题的惰性，在电动时代不会就此凸显。

　　而鼓刹合理控制车轮拖滞力矩的潜力，在无形中加强其在电动车领域的存在感，它能够为整车提升续航里程提供很大的帮助。

　　另外，在汽车电动化的大趋势下，鼓式制动除了在续航里程上有一定优势，在能量回收、安全性能、环境保护方面也是表现出色。

　　能量收回：新一代的 EPB-Si 制动系统与大陆集团开发的一体式线 配合工作，可以协调电机和摩擦制动，合理分配，提高能量回收效率，尽可能减少摩擦制动。

　　环境保护：与完全开放式的盘式制动器相比，鼓式制动器能将 80%的粉尘收集在制动器内部，大大减少排放的粉尘。

　　安全性能：鼓式制动内部螺旋结构的自增力效应，能使刹车片和制动鼓间产生更大的压力和更大的接触面积，输出 1700N·m 的驻车力矩，3.5 吨车型 20%的坡度驻坡，鼓式制动在安全上并不比盘式制动差。

　　所以我们对于汽车制动系统这个问题，还是要多角度去分析和思考，只是单方面地判断鼓刹好与不好，就不够理性了。新能源汽车已经是未来汽车行业发展的必然趋势，车辆在配置各方面可能都会有所改变，这是很正常的发展过程，我们要更客观地去看待。