在开“锁”之前，先了解一下什么叫差速器。要知道在汽车转弯时，外侧车轮的转弯半径是大于内侧车轮的，这就要求前者的转速要高于后者。各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等，而差速器的作用便是满足汽车在行驶中所遇到的两侧车轮转速不同的要求。

　　当然，当遭遇泥泞路面一个车轮打滑时，动力又会全部消耗在飞快转动的打滑车轮上，导致其他车轮失去动力，车完全被困。为了避免发生这种差速器帮倒忙的情况，人类又发明了差速锁。

　　差速锁的作用是在车轮失去附着力时让差速器减弱或失去作用，将动力平均分配到车轮上，以帮助车辆摆脱困境。

　　锁住中央差速器使前后桥形成刚性连接，让前后桥的车轮同步旋转，这样即使有一个车桥打滑，另一个车桥上的车轮仍有驱动力。

　　需脱困时，首先锁止中央差速锁，动力按照50:50的比例分别传递到前后桥，当发现某个轮打滑不能动时，视情况再锁止前后差速锁。

　　除了那些走火入魔的改装车，越野车能有一把机械差速锁便很地道了，两把锁基本上就算到头了，至于奔驰G级的“三把锁”则绝对是稀世珍宝。下面我就接合本次专题露出的车型盘点一番带锁的越野车。

　　这款车使用了电控切换的分时四驱系统，除了切换时更轻松外，还可准确清晰地挂入你想要的挡位。四驱结构相较于老款车型并未发生改变，依然拥有2H高速两驱、4H高速四驱和4L低速四驱三种驱动形式，其中低速四驱扭矩会放大2.5倍。但遗憾的是，其并未配备任何差速锁，极限状态下的脱困能力并不算太强，不过，若能合理运用各种模式，他的整体通过性在同级别中仍然是老大哥的级别。而且要知道，北汽也有计划在未来推出带有强化分动箱与后桥差速锁的重度越野车型。

　　典型越野车一般采用牙嵌式差速锁（后差），对应为分时四驱方式。优点是耐用、可靠、通过能力强，缺点是需要停车才能切换到低速四驱状态，而且由于硬性锁死了差速器，无法包容转弯时轮间转速差，所以不能在铺装路面上使用。如果是前后桥分动器，则包含了机械差速锁的功能，无须中央差速锁。

　　比如代表车型途达，即为简单直接的分时四驱，低速四驱状态扭矩能放大2.7倍，后桥带有牙嵌式差速锁，轮间还有电子限滑，不过在不同的四驱模式下，电子限滑的强度则不尽相同。

　　多数城市SUV则采用了EDS/EDL（电子差速锁）, 其实就是用控制ABS的电脑对打滑车轮进行单独制动。但这存在几个问题，首先是打滑在先，电脑才有所反应；二是制动器对该车轮并不能抱死（否则和前行是矛盾的），而只是按照事先设定的力矩或者脉冲来动作，这两点导致动作拖泥带水很难看；三是此时车辆处于动力和制动自我较劲的状态，磨损发热均较严重，所以不适合长期使用于非铺装路面。

　　牧马人Rubicon标配家族最强悍的全新一代智能超级分时四驱系统，集成扭矩4倍放大双速分动器、两把机械式差速锁，九游会网址大全以及前横向稳定杆分离技术，四轮可释放出1600牛米扭力，并可实现单轮抓地前行的通过性，攀爬比更是高达77.2:1。其驾驶模式分别为2H纯后驱都市模式、4H Auto智能四驱模式、4H高速恒时四驱模式以及4LOW低速极限四驱模式。可惜这次的试驾车为Sahara版本，但其超群的越野能力一样令人印象深刻。

　　代表车型：梅赛德斯-奔驰G级、路虎卫士（已停产）、丰田LC80（已停产）

　　G级是目前唯一在售的拥有真正三把锁的硬派越野车了。另外，其装备了目前奔驰旗下最高标准的四驱系统，采用的是全时四驱的结构，中央分动箱配备开放式差速器，并配有扭矩放大挡，低速四驱模式扭矩可放大2.93倍，同时还包含三把牙嵌式100%差速锁，必要时可以由驾驶员主动将其锁止。在三把差速锁锁止的状态下，每个车轮都能得到恒定的扭矩输出，并且保持每个车轮转速一致。值得一提的是，三把差速锁必须按顺序来开启：先锁定中央差速锁，后依次锁定后桥和前桥的差速锁。当然，最厉害的是，即便你不会用差速锁，他的电子系统同样能帮你完成一定程度的脱困。