九游体育官网【太平洋汽车网 新车试驾频道】在今年，本田正式发布了自家的3款以及全新的i-MMD混合动力系统，当混动系统问世之后，就连日系老对手、混合动力的老字辈儿厂家丰田都对其赞不绝口，称只有研发出来一套全新的混动系统，这样才能超越它。所以看来，2016年是本田发力奋起的一年。随着新车型的增多和推出，本田发布的这两套全新动力也已经慢慢的普及到各款新车上，我们今天要试驾的车型就是本田第二款搭载i-MMD混动系统的车型－思铂睿HEV，以及第一款搭载1.0T涡轮增压发动机的第十代思域。

　　在今天这篇文章中，我着重只为大家带来思铂睿HEV和思域1.0T在驾驶方面的试驾感受，动力系统的不同是这两款车最为重要的变化，外观和内饰上的变化只是为了映衬新的身份，并没有太大的变动，所以对静态部分我就不做阐述了。此前我的同事已经对两款车进行了实拍，感兴趣的朋友可以点击下图分别查看。

　　思铂睿HEV搭载了雅阁混动版上的那套本田 i-MMD混动系统，它是由一台热燃烧率达到了39%的2.0L阿特金森循环发动机、PCU动力控制单元、高功率锂离子电池组以及一个既可以发电又可以产生驱动力的双电机组成。这套混合动力系统共有EV纯电动、混动以及发动机驱动三种工作状态，电脑会自动根据实际驾驶情况在这三种模式中自动切换。

　　i-MMD实际上是一个倾向于以电动机为主导的混动系统，特别是在混动模式下，发动机也并不是直接给车轮输出驱动力，而只是负责给发电机提供更充沛的电流来源，然后再与电池组流出的电流一并传递给车轮提供动力的电动机。所以这与我们理解的传统混动模式不同，后者是混动状态下汽油机与电动机一同为车辆提供动力，而前者中发动机始终只为电动机服务。

　　在锂电池组电量较足的情况下，中低速时思铂睿HEV都是在EV纯电动模式下行进，离合器分离，发动机属于空闲状态并不参与任何工作，所以此时它就是一辆电动车，当然你也会感觉到它带有电动车上的一切特征，不用等待转速的攀升，起步反应会异常迅速，而发动机的鸣响也被“咝咝”的电流声所取代。

　　如果你油门力度保持不变，那么思铂睿HEV车速的提升会非常线性、平顺，给人传达了一种很惬意、很放松的驾驶感。而加大踩踏油门力度，电动机动力传递巧、灵、快的特点就显现了出来，速度会瞬间提升，没有延迟没有等待，车速的快慢完全是靠油门的深度所控制，这种“直给”的粗暴感绝对是内燃机所不能比拟的。

　　由于电池组的容量并不是很大，就算是低速也只能维持3公里的纯电动行驶距离，又或者是急加速需要大油门，此时电量会迅速下降，而发动机便会启动为发电机供电，工作模式随即转换为混动。整个转变过程却是异常顺畅，你丝毫察觉不到两模式间在驾驶体验上的差异，如果你不看眼仪表盘上的动力流动示意图的话，那么你很难察觉到此时发动机已经被唤醒。

　　我知道有些朋友会怀疑思铂睿HEV的加速能力，觉得一个电动机提供的动力能有多强，绝对没有发动机+电动一块儿供给动力来得爽快，如果你这么想那还真错了。你要知道i-MMD上这台电动机的最大扭矩达到了315Nm，相当于一台3.5L自然吸气发动机的爆发力。所以当你大脚油门的时候，思铂睿HEV展现出来的瞬间提速非常充沛，有韧劲儿、力量感十足的表现很有大排量发动机那种一涌而出的澎湃感，虽然动力模式在这种粗鲁的动作下切换会有一些迟疑，但是反应速度跟带有自动变速箱的燃油车相比要更令人满意。

　　相比前两种模式，发动机直接提供驱动力给车轮的情况要较少碰到，一般这种模式都是在车辆在以一个更为平均以及稳定的速度行驶时才会被切换到，所以在低速或者是高速时都有可能启动这个模式，没有固定的规律可言，有点儿“神出鬼没”的意思。

　　思域上搭载的这台型号为P10A1的1.0T涡轮发动机也属于本田地球梦（EARTH DREAM）系列中的一款，虽然排量小但是内部却拥有进排气双可变正时系统（Dual VCT）、进气侧可变升程技术(i-VTEC)、集成排气歧管以及缸内直喷等先进技术。它最大功率达到了92kW/5500rpm，最大扭矩为173Nm/2000-4500rpm，比福克斯上那台1.0T发动机更为强劲。

　　思域1.0T同样提供了6速手动以及CVT无级变速箱两种传动形式，前者在驾驶乐趣上要强于后者，动力传递会更加直接、高效，会更受到年轻人的喜爱；后者可以让驾乘变得更加舒服、省心，更适合普遍的家庭使用。

　　这台1.0T发动机的启动动作非常利落，而且声音也很短促，没有许多三缸发动机上特有的那种拉长音儿似的启动噪音。本田还对这台发动机进行了一些降低抖动的调整，效果也很明显，当然完全消除肯定不太可能，但是整体来看调整得还算不错。怠速和起步时会有一些抖动不过很轻微，不会让你觉得很不上档次或者很烦躁，震动的程度绝对不会影响到车内的乘坐氛围。

　　在D挡模式下，思域1.0T展现出来的是一种以节油性为先的驾驶逻辑，变速箱会把发动机转速控制的非常低，基本上会维持在1500rpm左右。虽然涡轮可以帮助提升低扭时的动力输出，但毕竟1.0L发动机排量小，而且在这个转速区间涡轮还没有进入到最佳的工作状态，所以此时发动机带动车重将近1.3吨的思域显得会有些力气不足。

　　在2000rpm以下小幅度给油，三缸发动机那种断断续续的“喘气声”在车内听得很清楚，从声音上就可以判断出此时发动机不会提供太过强劲的动力输出。如果你油门深度保持不变，那么车速也会有所提升，但是相对会较慢力道也会很轻，用“不慌不忙”来形容它最为合适。

　　当然，以上这种情况并不是说它不好，这本身也是一台1.0T涡轮机该有的一种水平，更何况是搭载在思域这种紧凑级别的车身上。如果你想让1.0T发动机拥有更好的动力表现，那一定要把转速拉得再高一些。2000rpm是一个分水岭，只要超过了这个转速范围，那么加速就会有一个质的飞跃。

　　其实运动模式和深油门呈现出来的状态比较相似，都是用更高的发动机转速来榨取出更强劲的动力表现，区别就在于后者会有一个转速攀升的时间线T发动机瞬间的爆发力还算是有些劲道，第一时间可以产生带点儿兴奋的催促感。但是毕竟小排量发动机的局限性很窄，这也就导致了大脚油门后虽然加速会变得更有力量，但是持续时间不会很长，中后段又会回归到一种平缓的状态，而发动机的声音也会变大变得厚重。

　　而在底盘方面，思域1.0T还是延续了1.5T车型那种软性兼顾的中性调校，舒适度与支撑力都很让人满意，路感也是在最大程度上清晰化。悬挂初段被设定得相对要宽松一些，这也是为了更好地吸收行驶过不平时地面传来的细小震动。而过相对较大的路障时，后段的支撑力要比初段硬上许多，不过本田优秀的调校还是能把生硬的颠簸优化得很舒适，并且底盘的厚重感非常强。转向力度均衡且沉稳，车头的跟随也是非常细腻、稳健，再配上较为运动的操控，思域的驾驶感在同级中绝对是数一数二的。

　　本田的这套i-MMD混合动力系统确实如传闻般优秀，不仅结构更简单、运转原理更加先进，实际上开起来的感受也是非常让人印象深刻，而且几乎是没有什么明显瑕疵，各模式间的转变都是在一中静悄悄的状态下进行的，在降低了油耗的同时还能令加速感保持得非常富有激情，这是一套能够带给人惊喜的混动系统。而1.0T发动机在思域身上的表现也死可圈可点，中低转时动力供给得比较充沛，这也是在日常较为常用的转速区间，在城市中驾驶起来还算事省心。转速攀升的高低完全取决于油门的深浅度，把控起来非常容易。虽然在高速还是会暴露出小排量发动机运转持续性不强的缺点，但是从更加省油更加经济的角度上看，这款1.0T发动机绝对称得上优秀。（图/文/摄：太平洋汽车网 王岳）